LE CONFLIT

      L'idée d'une utilisation militaire du plus lourd que l'air nait avec l'aviation elle-même. Les divers armées envoient des observateurs dès les premiers meetings aériens. L'un des principaux précurseurs dans le ce domaine est le Français Clément ADER qui à la fin du XIXe siècle, mène un certain nombre d'expériences avec le concours financier du ministère de la Guerre. A la même époque, le colonel RENARD, qui dirige alors le centre de Chalais-Meudon, envisage différentes applications de l'aviation aux armées. D'autres initiatives en France et ailleurs vont dans le même sens. Si l'armée américaine développe militairement un biplace dès 1908, la France garde un rôle de pionnier dans ce domaine. 

  Car les idées exprimées par ADER dans son ouvrage fondamental de 1908, L'aviation militaire, où il définit ce que devrait être l'organisation, l'arsenal et les dispositifs de l'arme nouvelle, inspire beaucoup. Et dans l'armée française un débat porte sur la subordination de l'aviation à l'artillerie ou au génie. Ce qui veut dire des orientations complètement différente concernant cette future aviation. Lors des manoeuvres de Picardie en 1910, avec des pilotes formés dans des écoles civiles, ces aéroplanes rencontrent un certain succès. Cette année-là, le général Roques prend la tête de l'aéronautique, regroupée d'abord en une seule direction, puis en une inspection permanente de l'aéronautique militaire. L'aviation prend le chemin de l'autonomie. 

Soutenue par un grand mouvement d'opinion, l'aéronautique connait à cette époque un développement rapide. Concours, souscription nationale, tout cela a cours aussi dans de nombreux pays, en Allemagne, en Grande-Bretagne, comme le montre beaucoup plus tard Ces merveilleux fous volants dans leurs drôles de machines. C'est dans le même temps que se développent les idées civiles et militaires sur le rôle de l'aviation. En juin 1910 déjà, les premiers lancements de bombe sur cible sont tentés aux États-Unis. très vite, les appareils sont équipés de mitrailleuses, voire de canons d'un calibre léger. L'avion est même utilisé au combat pour la première fois, lors de la guerre entre l'Empire Ottoman et l'Italie en 1911, pour la possession de la Tripolitaine. D'autres conflits localisés sont autant de terrain d'essai pour l'aviation militaire naissante.

   Les marines des différents pays envisagent également la création de services aéronautiques spécifiques, même si des réticences sont visibles dans certains états-majors, qui n'y voient pour eux que des rôles auxiliaires, surtout dans des missions de reconnaissance, sans rôle offensif autre qu'anecdotique, état à la veille de la première guerre mondiale.

  Le rôle de l'aviation est pourtant essentiel dans la bataille de la Marne, quand des appareils appartenant à l'aviation d'un camp retranché de Paris décelèrent l'infléchissement vers l'Est des armées allemandes. Mais si les pilotes sont amenés à s'affronter dans les airs avec un armement rudimentaire (armes de poing et carabines), il faut attendre le 5 octobre 1914 pour qu'un équipage français (Frantz et Quenault) remporte la première victoire aérienne de l'histoire. L'emphase dont ce premier combat bénéficie (tout est bon pour la propagande...) ne doit pas cacher son caractère fortuit...

Le bombardement aérien

En fait, loin de cette problématique de combat aérien, ce sont les avions chargés de bombardement qui font entrer réellement l'aviation comme arme de combat non négligeable. Avant même la fin de l'année 1914, apparaissent des unités de bombardement chez les Français et les Anglais. Il s'agit au départ de missions de représailles ponctuelles mais assez rapidement, ces unités se transforment en moyens d'opérations visant à atteindre le potentiel économique de l'adversaire et à impressionner les populations civiles. Les pertes enregistrées au cours des sorties diurnes contraignent toutefois les responsables à s'orienter vers des attaques de nuit et à mettre au point des méthodes adaptées, même si du coup lâcher des bombes dans l'obscurité revient à se laisser guider exclusivement par les lumières en bas...

Le bombardement ne se limite pas à ces objectifs : il concerne également l'engagement direct sur le champ de bataille, notamment lors des grandes offensives allemandes de 1918 sur le front occidental. Parallèlement de très grands progrès interviennent dans la conception des appareils employés par cette spécialité. Alors qu'on emploie au début des appareils civils, l'aviation de bombardement s'équipe progressivement d'équipements adaptés disposant d'une charge explosive de plus en plus importante. Les armements employés sur ces avions sont également modifiés. Après les fléchettes d'acier et les obus réformés de 1914 apparaissent des bombes dont la masse peut atteindre une tonne.

L'aviation de chasse

    L'évolution de l'aviation de chasse est tout aussi rapide. Créée à l'origine pour balayer du ciel les avions d'observation de l'adversaire, cette spécialité est amenée à affronter les chasseurs ennemis. Mais divers problèmes techniques, comme la mise au point d'un fiable dispositif de tir à travers l'hélice, retardent ce développement. Comme souvent, si l'aviation de chasse commence à disposer de moyens adéquats, la doctrine d'emploi tarde à être définie. 

    La première guerre mondiale se caractérise par une industrialisation de la production aéronautique, artisanale avant les hostilités. Les Français fabriquent par exemple 52 000 cellules et plus de 90 000 moteurs d'août 1914 à septembre 1918. L'Allemagne assemble dans la même période 41 000 cellules et 48 000 moteurs. L'intervention de l'Etat et les énormes marchés passés auprès des industriels jouent beaucoup dans ce phénomène.

La régression puis la renaissance de l'aéronautique militaire

Dans les années de l'immédiat après-guerre, l'aéronautique militaire connait une véritable régression, en raison de la démobilisation massive. Dans les années 1920 en revanche, une intense réflexion doctrinale, suscitée par les expériences de la Grande Guerre, prend une importance considérable dans les milieux militaires, diplomatiques et industriels. En Italie (DOUHET), en Grande Bretagne (SYKES, TRENCHARD) et aux Etats-Unis (MITCHELL), plusieurs penseurs militaires forgent des corps de doctrine cohérents, et au-delà des divergences, formulent quelques théories fondamentales. Se fondant sur le principe de l'inviolabilité des fronts terrestres, ces théoriciens estiment que seule l'arme aérienne est apte à remporter une victoire décisive. On ne compte d'ailleurs plus les ouvrages de vulgarisation qui vantent cette nouvelle arme absolue dans la guerre. Ils donnent la priorité au bombardement stratégique, appelé à détruire le potentiel moral et économique de l'adversaire, en terrorisant les populations et en détruisant les infrastructures et les industries. Ces doctrines, malgré les multiples déconvenues pourtant sur le terrain quant à ce rôle décisif, marquent les états-majors pendant toute la seconde guerre mondiale et même au-delà, avec le prolongement du bombardement nucléaire. 

Dans l'immédiat, la mise en oeuvre de telles doctrines, qui interviennent alors au coeur des batailles d'influence entre les trois armes (terre, mer, air-future) dans toutes les grandes armées, suppose nécessairement que les aéronautiques militaires obtiennent leur autonomie. Le processus qui conduit les aviations des différents pays à cette autonomie se déroule grosso modo suivant le même schéma, étant entendu que sont en jeu toutes les missions possibles : reconnaissance, combat dans le ciel, bombardement, attaque des navires et des troupes au sol, propagande... D'abord création d'un ministère de l'Air ou d'un organisme apparenté, puis formation d'une armée de l'air indépendante. Les Britanniques parviennent les premiers au bout de ce processus, avec la constitution en 1917 de la Royal Air Force, suivie par l'Italie, puis plus tardivement, obligations du traité de Versailles, en 1935 de la Luftwaffe allemande. En France, c'est seulement en 1933, à l'issue de dures batailles (de tranchées gouvernementales et parlementaires!) qu'est mise sur pied une armée de l'air indépendante.  Problèmes analogues aux Etats-Unis où l'US Air Force n'est créée qu'en 1947... C'est que dans ce dernier pays, une solution originale est de... ne pas choisir!  Tout en dotant l'armée de terre et la marine de moyens aériens, se développent difficilement des morceaux autonomes d'armée de l'air. Ce qui explique qu'aujourd'hui, le tableau des armées des Etats-Unis présente une configuration complexe où les moyens aériens, maritimes et terrestres sont répartis entre les... trois armes... Ce qui démultiplie bien entendu les commandes d'armements auprès d'industries qui n'hésitent même pas à intervenir dans les attributions des compétences!

      Une fois obtenue, l'autonomie plus ou moins grande des armées de l'air est toujours susceptible d'être remise en cause, devant faire souvent la preuve de leur efficacité. Pour la Grande Bretagne, la Royal Air Force doit faire la preuve de son utilité dans le contrôle et la surveillance des territoires coloniaux. 

La répression des révoltes coloniales constitue dans les années 1920 une des activités essentielles des aviations militaires françaises et britanniques. C'est seulement dans les années 1930 que des évolutions techniques importantes permettent à l'aviation d'étendre ses activités. La formule du biplan cède la place au monoplan, le train d'atterrissage escamotable apparait, l'équipement de canons accroissant leur puissance de tir se développe...

La guerre d'Espagne, lieu de toutes sortes d'expérimentations militaires, constitue le terrain pour essayer le bombardement en piqué, technique de combat qui devait se montrer d'une  redoutable efficacité pendant la campagne de France de 1940. D'ailleurs dans les années qui précèdent la seconde guerre mondiale, les états-majors allemands favorisent l'aviation offensive, préparant la gloire du couple avion-char. En revanche, les autres Etats mettent l'accent sur une aviation de défense, si bien qu'en France, il est même envisagé de supprimer purement et simplement l'aviation de bombardement. 

En Allemagne, la mise sur pied d'une aviation offensive procède d'une tradition militaire affirmée. Déjà pendant la première guerre mondiale, parallèlement à l'amélioration des techniques et des appreils, les doctrines d'emploi stipulent l'utilisation des avions de chasse en groupements puissants pour s'assurer la supériorité aérienne. Ce qui est réalisé à Verdun en février 1916. D'abord solitaire, le pilote de chasse opère vite par escadrille. Apprenant vite, les Français mettent en oeuvre une chasse qui permet aux avions d'observation d'intervenir en toute quiétude. La nécessité de réaliser les plus fortes concentrations d'appareils afin d'obtenir la supériorité en certains points du front conduit la France à créer es groupements de combats, des unités rassemblant organiquement des escadrilles de chasse.  L'année 1918 marque l'apogée de cette spécialité avec l'apparition d'avions de très haute qualité (Fokker D VII, SPAD VII et XIII, Sopwith Camel), atteignant près de 200 km/h, faisant preuve de très grande maniabilité et armés de plusieurs mitrailleuses tirant à travers le champ de l'hélice. Tout cela permet de véritables batailles aériennes, permettant l'émergence de classes de pilotes prestigieuses et une véritable aristocratie des aviateurs. Durant la première guerre mondiale, les responsables militaires privilégient cette aviation de combat mais ensuite, c'est au contraire l'aviation de bombardement qui bénéficie des attentions (intellectuelles, industrielles, financières). A la veille de la seconde guerre mondiale, des appareils très performants sont réalisés, en privilégiant la couverture aérienne des armées terrestres et la défense aérienne du territoire : Messerchmitt Bf 109 et 110 en Allemagne, Hawker Hurricane et Supermarine Spitfire en Grande-Bretagne, Dewoitine D 520 en France et Mitsubishi A 6M Zero au Japon. 

     La conflagration de la deuxième guerre mondiale se caractérise par un considérable extension des missions confiées à la chasse. Cette spécificité joue un rôle essentiel dans des tâches aussi diverses que la défense aérienne, l'escorte des bombardiers engagés dans des missions stratégiques et la lutte pour la supériorité aérienne, sans compter le transport de parachutistes et de matériels aéroportés. Grâce au développement de techniques telles que la radiotéléphonie et la détection électromagnétique, le rôle de l'aviation de chasse dans la défense aérienne du territoire prend de nouvelles dimensions. Au cours de la bataille d'Angleterre, les Britanniques parviennent à enrayer l'offensive lancée par l'Allemagne dans les airs en combinant étroitement l'action de ses chasseurs (Spitfire et Hurricane) avec celle d'une infrastructure de radars et de postes de commandement hautement perfectionnés. Harcelé par les forces aériennes stratégiques alliées, le Reich met en place un dispositif de défense aérienne redoutable fondé sur les mêmes principes. Les raids nocturnes conduits par le Bomber Command de la RAF en territoire allemand contraignent l'adversaire à développeer une importante aviation de chasse de nuit, dont les principes d'action reposent sur les radars au sol ou éroportés et des stations de guidage terrestre. 

L'essor de la guerre aérienne stratégique et la nécessité pour les Alliés, attaquant de plus en plus profondément chez l'ennemi de se prémunir contre les assauts d'une aviation de chasse adverse particulièrement active amenant les Anglo-Américains à mettre sur pied une puissante chasse d'escorte. Mais le progrès dans ce domaine est relativement lent et des chasseurs d'escorte  à long rayon d'action (Thunderbolt et Mustang) ne sont engagés au combat que fin 1943-début 1944. Cette initiative entraine un déclin rapide de la chasse de jour allemande qui perd tout espoir de regagner la supériorité aérienne.

La chasse, plus que dans ses missions d'escorte et de défense aérienne, joue un rôle décisif dans la bataille entre Allemands et Alliés au-dessus de l'Europe occidentale de 1941-1944. Au terme de cette gigantesque confrontation où les protagonistes font preuve d'imagination tactique et d'innovation de toute sorte, les Anglo-Américains disposent de cette supériorité aérienne qui leur permet d'organiser d'amples débarquements. Dans cette guerre, l'aviation de chasse est étroitement associée à la bataille terrestre et à la guerre sur mer. Cette grande confrontation n'est pas seulement la confrontation de tactiques et de stratégie, mais beaucoup une confrontation industrielle. Comme sur mer, il s'agit pour les deux camps d'abattre plus de bâtiments que l'adversaire peut en construire. Dans les airs, cela signifie abattre le plus d'avions de chasse possible et sur terre, à l'aide des bombardiers, détruire les capacités industrielles. Notamment car ces usines allemandes sont pilonnées et pas les usines américaines ou britanniques, la bataille de l'air est gagnée par les Alliés au prix de très grandes pertes. Pertes pendant les combats aériens, pertes subies à causes des DCA, mais aussi pertes dues au problème numéro un : le ravitaillement et l'obligation de retourner, sitôt un rayon d'action atteint, à la base... Ce problème n'est résolu, par le ravitaillement en vol, que tardivement après la seconde guerre mondiale. 

Le moteur à réaction remplace les hélices

   L'apparition et le développement du moteur à réaction constituent une révolution dans le domaine de la chasse. Avant même la fin du conflit, Allemands et Britanniques ont mis en oeuvre des chasseurs équipés de turboréacteurs. Mais les premiers combats entre chasseurs à réaction n'ont lieu qu'en 1950 pendant la guerre de Corée.

Alors que l'emploi du réacteur et l'utilisation de nouvelles techniques de construction (nécessites en partir par l'adoption de ce moteur) améliorent les performances des appareils, la mise en service d'armements sophistiqués (missiles air-air et air-sol remplaçant les traditionnels canons et mitrailleuses) confère à la chasse une efficacité accrue. Cette nouvelle chasse menacée dans son existence, au cours des années 1950, par la concurrence des engins guidés, bénéficie de progrès ininterrompus dans le domaine de l'avionique (électronique embarquée). Les vitesses atteintes en combat aérien rendent impossible le tir visuel et il faut dire que ces vitesses mêmes rendent difficiles toute lutte entre chasseurs équipés de manière analogues. Le pilote en tout cas perd beaucoup de son champ d'initiative et doit être orienté vers la maitrise de ses outils électroniques. Il faut recourir à des radars télémétriques puis à des conduites de tir, d'abord analogiques ensuite numériques. En dépit de ces améliorations, la machine ne supplante pas selon les spécialistes l'élément humain, mais on peut en douter. Si certains conflits récents - guerre israélo-arabes, guerre du VietNam, guerre des Malouines - démontrent la persistance du combat tournoyant, les vitesses des missiles qui peuvent atteindre des objectifs situés à plus de 150 km de distance mettent à rude épreuve cette présence du pilote. Les projets d'avion sans pilote se multiplient dès les années 1980 et l'apparition aujourd'hui des drônes, s'ils ne constituent pas encore loin de là une solution de substitution, indique les progrès accomplis dans ce sens. 

La diversification des missions de l'aviation de chasse

   Aujourd'hui encore, mais est-ce dû à des entrainements de plus en plus sophistiqués des pilotes ou à un retard traditionnel de la tactique sur la technique (ou des "pesanteurs psychosociologiques"), les missions confiées à l'aviation de chasse se sont diversifiées, au point de donner naissance à des subdivisions nouvelles dans cette spécialité. L'intercepteur est ainsi un appareil voué aux missions de défense aérienne ; le chasseur de supériorité ou de suprématie aérienne est chargé d'éliminer les avions ennemis sur un théâtre d'opérations donné afin de s'assurer la maitrise du ciel ; le chasseur d'appui tactique est un appareils destiné à fournir de l'appui-feu aux forces terrestres en utilisant des armements air-sol ; le chasseur d'assaut est chargé d'attaquer des objectifs terrestres et de lutter contre les avions adverses après avoir largué ses charges.

On catégorise désormais les avions militaires en fonction des missions :

- chasse, interception ;

- attaque au sol ;

- guerre électronique ;

- bombardement tactique ou stratégique.

A côté et en complément de ces avions de chasse, des avions de soutien se multiplient :

- reconnaissance, surveillance, patrouille maritime ;

- transport de troupe, de matériels ;

- largage de parachutistes ;

- école, entraînement ;

- ravitaillement en vol.

  Non seulement les avions possèdent des caractéristiques différentes suivant les missions qu'on peut leur confier, mais aussi par rapport aux conditions de décollage et d'atterissage. Ainsi les avions des porte-avions sont différemment conçus de ceux qui ont la terre comme base. 

Le chasseur reste une composante majeure de l'arme aérienne. D'autant plus sans doute que la recherche d'un avion toutes-missions (qui aboutirait à une robotisation de l'avion de chasse) cède le pas, à la condition que la production d'avions très différents en nombre suffisant soit toujours possible, à des missions très différenciées, elles-mêmes requérant des compétences spécifiques des pilotes. 

Car l'élément qui détermine également le devenir de l'aviation de combat réside dans le coût de plus en plus important des avions, dont le nombre diminue à chaque programme d'armement. Le nombre d'appareils modernes que même les nations les plus riches peuvent s'offrir diminue inexorablement. L'armée de l'Air française a ainsi au 1er septembre 2011 un total de 247 avions de combat contre environ 550 au début des années 1980, et pour les 120 à 140 avions quittant le service dans les années 2010, elle n'en recevra sans doute que 70.

Cette raréfaction des unités en vol ou en état de l'être entrainent sans doute à terme le développement - déjà en vigueur dans certaines aviations - de logiques compensatrices : soutien d'un nombre d'avions important même si technologiquement obsolète, développement d'une aviation "leurre" qui exige tout de même d'être à la pointe scientifiquement, renforcement de l'inter-opérativité air-mer-sol, coopération (spécialisation) industrielle et militaire à plusieurs pays pour se répartir la fabrication et le suivi des différents types d'appareils, définition de la répartition des missions entre avions sans pilotes et avions pilotés (ce qui entraine des économies sur le plan de la formation et de l'entrainement)...

Patrick FACON et Arnaud TEYSSIER, Aviation militaire, dans Dictionnaire d'art et d'histoire militaires, PUF, 1988.

ARMUS

Relu le 21 mai 2022

     Loin d'être d'une conception moderne, le char n'est que la tentative de réalisation d'un vieux rêve militaire : celui du retour du chevalier invincible, comme variante de l'arme absolue. Depuis que la chevalerie a disparu, faute de pouvoir conférer à la cuirasse du cavalier toute sa glorieuse puissance invincible (à cause d'ailleurs des armes de jet, qui soit conduisent à l'anéantissement du chevalier, soit à le transformer en défense statique figée).

C'est principalement pour rompre la logique des tranchées et des retranchements, comme celui des rafales de balles ininterrompues, que pendant la première guerre mondiale, est mise en oeuvre un engin blindé armé capable de franchir en une vitesse raisonnable une certaine longueur de terrain, devant les fantassins qu'il protège, avant les manoeuvres de "déblaiements". 

Dès le XVIIIe siècle...

   Pour comprendre l'invention des véhicules blindés, il faut revenir à la période préindustrielle de l'Europe, au cours du XVIIIe siècle, marqué en sa fin par de grandes inventions, comme la machine à vapeur de Watt, les ballons des frères Montgolfier, le télégraphe de Chappe, inventions à applications militaires (du moins sur le papier dans un premier temps) immédiates. Reposant sur le principe inventé par l'ingénieur français Nicolas Joseph Cugnot en 1770, les premiers véhicules automobiles performants ne voient régulièrement le jour qu'au lendemain de la guerre de 1870. En Allemagne, la société Otto et Langen développe un moteur à essence et bientôt les commandements sont séduits par les potentialités d'un véhicule militaire. Les premiers véhicules automobiles suscitent de grands intérêts en France et aux Etats-Unis, mais leur lenteur (dix kilomètres par heure) en réserve l'usage aux missions de liaison. Plus tard, lors de la guerre de Boers (1899-1902) en Afrique du Sud, l'armée britannique étudie un système mis au point par le colonel Dundonald consistant en une mitrailleuse Maxim montée sur une bouclier blondé sur un chariot à deux roues tracté par un cheval. De nombreuses tentatives couplent un peu partout le cheval et la mitrailleuse... (Patrice VENTURA)

Une conception ancienne... mise en pratique récemment...

    La conception du char n'est pas vraiment nouvelle et la fonction qu'en donne Léonard de Vinci en 1482 reste valable : "Je fabriquerai des chars couverts et inattaquables qui entreront dans les lignes ennemies avec leur artillerie et enfonceront toutes formations de troupes, si nombreuses soient-elles. L'infanterie pourra suivre, sans pertes et sans obstacles." Trois paramètres du char de combat apparaissent dans ce texte : la mobilité, la puissance de feu et la protection. Le projet, comme tant d'autres, restera dans les tiroirs, parce que, jusqu'à la découverte du moteur à explosion, le problème du rapport poids-puissance reste sans solution. (Hervé de WECK)

   En France, vers 1902, l'armée crée un détachement d'automobilistes militaires, commandé par le capitaine Genty, chargé de prendre en compte tous les problèmes liés aux automobiles militaires, tant dans l'instruction de conduite que dans l'entretien, la maintenance et l'emploi. Lorsque la société Panhar et Levassor produit une automobile de 24 chevaux atteignant 70 kilomètres par heure, le capitaine Genty en achète une pour le compte du détachement d'automobilistes et y adapte, à l'arrière, une mitrailleuse Hotchkiss : c'est la première automitrailleuse légère française. Très peu de temps après, en 1906, poursuivant des études dans le domaine du blindage, la société Charron, Girardot et Voigt (CGV) propose un véhicule entièrement blindé, surmonté d'une tourelle fermée et armée d'une mitrailleuse. Peu adapté aux déplacements en tout terrain, inconfortablement pour l'équipage confiné, ce véhicule a un coût près de huit fois supérieur à celui d'une automobile normale. La Russie en acquiert une douzaine, dont deux sont saisis par l'Allemagne sous couvert des douanes. (Patrice VENTURA)

  L'emploi des automitrailleuses est important dès le début de la première guerre mondiale et très rapidement les équipages recouvrent leurs voitures de plaques de blindage afin de se protéger des tirs ennemis.

   Afin que les fantassins puissent progresser, sans trop de pertes, dans le terrain bouleversé qui s'étend entre les tranchées de départ et l'objectif de l'attaque, sur un front figé dans une guerre de position, Anglais et Français, chacun de leur côté, étudient un véhicule blindé et chenillé, capable de combattre à courte distance les positions ennemies qui auraient résisté à la préparation d'artillerie. C'est l'artillerie d'assaut, complémentaire de l'artillerie de l'arrière. 

La Royal Navy dirige les premières recherches en Angleterre, ce qui explique d'ailleurs la terminologie utilisée dans les formations blindées (tourelle, équipage...). Grâce à l'appui de Winston Churchill, premier Lord de l'Amirauté, les prototypes, testés à partir de septembre 1915, débouchent sur la construction du premier tank dont 30 exemplaires se trouvent sur la Somme en septembre 1916. Entre la mise au point des premiers plans et l'utilisation par la troupe, il ne s'est écoulé que quatorze mois, ce qui explique les lacunes des chars et des équipages. En France, il faut toute l'énergie du Colonel Estienne, l'appui du Général Joffre pour que 130 "canons d'assaut" combattent au Chamin des Dames en avril 1917. Pourquoi faut-il des appuis si puissants pour aboutir, alors que l'urgence dure depuis au moins deux ans sur le terrain. C'est que le corps de cavalerie, dans toutes les armées du monde, ainsi que toute l'organisation derrière, s'oppose à la mise en oeuvre de ces "chevaux avec essence". Tant et si bien que celle-ci déploie elle aussi des efforts pour proposer ses propres chars tirés par des chevaux et que ses réalisations font l'objet de démonstrations qui accaparent beaucoup de temps dans les états-majors. Ce mélange de mépris à moitié aristocratique et la volonté de sauvegarder bien des situations sociales et économiques constituent les plus forts remparts contre l'évolution technique des armées. C'est le même schéma des mentalités qui s'opposèrent auparavant à l'abandon de la chevalerie malgré les progrès foudroyants des armes de jet et des armes à feu. Plus tard, on voudra, décidémment les schémas mentaux ont la vie dure, discuter de la place de ces chevaliers de métal dans l'armée...

   Les engins anglais ou français, en nombre insuffisant, subissent des pertes terrifiantes, ce qui les empêche de créer la surprise stratégique. Ces échecs rendent les Allemands sceptiques : en 1918, ils ne disposent que d'une soixantaine de blindés. L'industrie française lance tout de même un engin plus léger, le Renault FT, le premier à comporter une tourelle à révolution complète. Jusqu'à la fin du conflit, elle ne produit plusieurs milliers. Pourtant, la défaite de l'Allemagne ne s'explique pas par l'apparition des chars d'assaut qui restent encore peu fiables (trouables et peu manoeuvrables...).

   Après 1918, l'Angleterre opte pour des blindés qui reprennent les missions traditionnelles de la cavalerie. Les faveurs du commandement vont à des chars adaptés à la guerre coloniale, mais peu crédibles face à des armes modernes. En mai 1940, l'armée anglaise, n'aligne qu'une division blindée et 300 chars. Estienne et Fuller, qui insistent alors sur le rôle stratégique de la nouvelle arme sont oubliés.

En France, les blindés servent surtout d'appuis à l'infanterie. Le colonel De Gaulle critique cette doctrine, mais n'est pas suivi, bien qu'en 1938, les autorités décident la constitution de divisions cuirassées. En mai 1940, elles sont au nombre de trois. Les chars sont très nombreux (et d'ailleurs l'Armée allemande n'en aligne qu'un nombre tout à fait voisin, soit  3 000 environ), mais dispersés dans les unités alors que les Allemands les concentrent dans des divisions blindées en bonne et due forme qu'ils lancent profondément en territoire adverse, devant attendre souvent plusieurs jours pour que l'infanterie les rejoigne. Ces chars allemands ont été testés en secret en Union Soviétique malgré les dispositions du Traité de Versailles. L'URSS a donc obligeamment (comme ses fournitures en matériaux et minerais d'ailleurs) permis à l'armée allemande d'acquérir la technicité et les tactiques nécessaires à sa propre invasion plusieurs années plus tard. Chose qui devrait tout de même inspirer les divers gouvernements qui livrent, pour des raisons économiques exclusivement, des armements à tout va qui se retrouvent dans les mains ennemies plus tard...

Dans le binôme char-avion

   La concentration des forces de choc, le binôme char-avion, la souplesse du commandement sont les raisons des triomphes initiaux de la Wehrmacht. Ensuite ses adversaires s'adaptent : en 1942 le combat mécanisé change. Avant de lancer les chars en rupture, une coordination entre artillerie et aviation s'organise et rend plus compliquée - et plus sanglante - les victoires allemandes. Les progrès des armes anti-chars provoquent un resserrement de l'infanterie portée sur l'échelon blindé. Le rapport défavorable des forces oblige la Wehrmacht à adopter une stratégie défensive. Ses formations mécanisées apprennent à déclencher des ripostes ou des contre-attaques destinées à rétablir la situation dans les secteurs tenus par l'infanterie, ce qui devient de plus en plus aléatoire, à mesure que l'adversaire renforce sa supériorité aérienne.

   Les belligérants mettent au point des engins plus performants et mieux armés. La pièce de 88 mm du Tiger tire des munitions dont la vitesse initiale dépasse 1 100 m par seconde. Son poids atteint 57 tonnes, 22 de plus que le Sherman dont 49 000 exemplaires sortent des chaînes de production pendant la guerre. Les Américains, champions de la standardisation, monte ce char en trente minutes, à partir des éléments préfabriqués, compensant par le nombre la relative faiblesse de son canon et de son blindage. D'autre part, les blindés se diversifient pour mieux remplir leurs missions : chars de combat destinés au duel mécanisé, chasseurs de chars, en fait des pièces antichars mobiles, véhicules transporteurs de troupe chenillés ou semi-chenillés, engins de reconnaissance utilisant la roue ou la chenille, chars de dépannage, chars du génie. Les rapports poids-puissance, les blindages s'améliorent ; la pièce du Sherman est stabilisée ; des chars amphibies ou équipés de schnorchel peuvent franchir un cours d'eau dans la foulée. Le char moderne date du deuxième conflit mondial. Malgré son coût, il reste vulnérable, parce que résultat d'un compromis entre la protection, l'armement, la vitesse, l'autonomie et le coût.

A l'ère nucléaire

   L'avènement des moyens de destruction massive, en particulier des armes nucléaires tactiques, susceptibles d'être engagés sur le champ de bataille, valorise toutes les catégories de blindés qui fournissent une bonne protection contre le souffle, l'effet thermique et le rayonnement gamma. Les équipages, dans leur compartiment de combats étanche, se trouvent aussi à l'abri des toxiques de combat. En revanche, le blindage traditionnel n'est pas efficace contre les neutrons de la même du même nom, qui sont mieux arrêtés par des atomes légers contenus dans les céramiques ou les plastiques des blindages multiples. A cause de leur mobilité les formations blindées peuvent rester dispersées jusqu'au moment où elles passent à l'action, ce qui leur évite de "justifier" un feu nucléaire. Enfin, seuls les véhicules chenillés conservent la possibilité de faire mouvement dans des terrains bouleversés par l'arme atomique. 

   C'est pourquoi l'ensemble des formations, sur les théâtres européens du moins, devant collaborer avec les chars de combat disposent d'engins qui assurent la protection nucléaire-bactériologique-chimique : véhicules transporteurs de troupes ou véhicules de combat d'infanterie le plus souvent amphibies, obusiers blindés, chars de DCA, chars poseurs de point, chars de sapeur, blindés porteurs de missiles nucléaires tactiques. Il faut dire, qu'à travers manoeuvres inter-armées et simulations électroniques, les ingénieurs-concepteurs de véhicules blindés sont mis à forte contribution pour imaginer ce que peut être une bataille en "ambiance" nucléaire... sans que, heureusement, cela ait été expérimenté à échelle et situation réelles...

Missiles contre chars

   C'est d'ailleurs les réelles batailles, comme pendant la guerre du Kippour en 1973, au cours de laquelle les belligérants subissent d'énormes pertes en blindés, qui remettent les spécialistes dans la réalité. Les missiles antiaériens ou antichars dominent alors les champs de bataille, remettant en cause le rôle prépondérant du char et de l'avion et même toutes les constructions tactiques autour du couple char-avion. L'armée israélienne, qui croit encore trop aux vertus de la guerre éclair, se fait alors surprendre par l'engagement massif de ces moyens. Leur généralisation rend indispensable la collaboration interarmes. Avec l'appui de l'artillerie et de l'aviation, l'infanterie mécanisée peut encore détruire ces missiles qui restent peu mobiles, avant que les chars de combat n'opèrent leur poussée... du moment que ces missiles ne deviennent pas mobiles, tirables simplement à partir d'un ou deux fantassins, bien plus légers et surtout... moins coûteux!

Les facteurs d'un succès durable du char de combat

   Le char de combat continue - c'est son rôle depuis 1916 - à garantir sur le champ de bataille la mobilité tactique d'une arme lourde et de ses servants.

Quatre facteurs expliquent que le canon reste son arme principale, dont le calibre oscille entre 105 et 120 mm :

- Seul un chasseur de chars peut tirer un missile qui met plusieurs secondes pour atteindre sa cible et doit être guidé pendant son vol ;

- Le missile coûte beaucoup plus cher qu'un obus ;

- Le canon convient bien aux combats entre 2 000 et 2 500 mètres, distances d'engagement habituelles en Europe ;

- L'obus-flèche lui donne une efficacité encore plus grande.

   Si le blindage multiple augmente la protection, des appareils de conduite de tir (des micro-ordinateurs), des télémètres à laser assurent un touché au premier coup, que le char roule ou fasse un arrêt de feu. De nuit, des dispositifs infrarouges, des amplificateurs de lumière ambiante permettent d'y voir comme en plein jour. Sur route, le char de combat atteint une vitesse proche des 70 kilomètres à l'heure. Son autonomie est de 500 kilomètres. Bien qu'il nécessite toujours plus d'équipements électroniques et informatiques sophistiqués, son équipage n'est pas en voie de se faire remplacer par la machine, mais des projets existent dans ce sens. (H de WECK)

   Dans l'ensemble des recherches concernant l'armement terrestre, le char se taille la part du lion, mais une véritable course technologique est encore en cours entre le char de plus en plus coûteux et le missile de plus en plus performant. Nous sommes toujours dans la course entre l'épée et le bouclier, mais avec la différence que le char veut concentrer à la fois les capacités défensives et offensives. 

  Depuis la fin de la guerre froide et la chute de l'empire soviétique, l'affrontement des divisions blindées dans les grandes plaine d'Europe centrale et orientale est dépassé. La question de la pertinence des engins blindés dans une armée moderne se trouve de plus en plus posée. D'une forme de combat où s'affrontent face à face des unités blindées, on est plutôt passé à une forme de combat en zone urbaine, dans un style proche de la guérilla où l'ennemi est mobile, polyvalent et de mieux en mieux doté en armement. Mais le véhicule blindé reste une arme d'une puissance de feu redoutable encore indispensable, l'expérience dans plusieurs récents combats l'indiquent. (Patrice VENTURA)

    Mais surtout sans doute, le véhicule blindé est un excellent outil d'occupation d'une zone que l'on veut "sécuriser". Il protège un certain espace, de manière mobile, ses instruments à bord pouvant être modulé soit pour des situations de combat, soit pour des situations de surveillance. Et de plus, le char garde un impact psychologique certain, auprès de populations des zones occupées, comme le montre son usage dans des territoires au Moyen-Orient. 

L'actuelle guerre entre l'Ukraine et la Russie met en relief les qualités du char et même son utilité presque "irremplaçable", notamment pour se déplacer au milieu de ruines de villes dévastées, comme sans doute les troupes russes vont de plus en plus se rendre compte... (il ne suffit pas de conquérir une ville, encore faut-il pouvoir l'exploiter économiquement ou stratégiquement..)

Patrice VENTURA, Blindés (matériels) dans Encyclopedia Universalis, 2014. Hervé de WECK, Blindés, dans Dictionnaire d'art et d'histoire militaires, PUF, 1988.

ARMUS

Relu le 24 mai 2022

     Les sous-marins et porte-avions sont élaborés bien avant leur possibilité de mise en action  militaire opérationnelle. La conception d'un engin sous-marin remonte à l'Antiquité et beaucoup de ses principes sont énoncés dès le XVIIe siècle. Celle d'une plate-forme pour avions l'est depuis la naissance de l'aviation militaire.

Sous-marins 

   Le sous-marin, navire submersible capable de se déplacer en surface et sous l'eau, est déjà décrit par John WILKINS (Mathematicall Magick) en 1648 selon ses avantages stratégiques :

- la discrétion, une personne pouvant se rendre sur toutes les côtes de façon invisible sans être découverte ou en être empêchée pendant son voyage ;

- la sûreté, par rapport aux marées et à la violence des tempêtes. Par rapport aussi aux pirates et brigands qui écument les mers, à la glace et aux grands froids, qui mettent en danger les passagers aux voisinages des pôles ;

- l'avantage sur les flottes ennemies, qui peut être minée par ce moyen sous l'eau, gravement endommagée, voire coulée (c'est le procédé mis en scène par Jules Verne dans Vingt mille lieues sous les mers) ;

- le dégagement par voie maritime d'une place assiégée, pour transporter au dessous de l'eau de façon invisible des ravitaillements et des munitions, et aussi par l'attaque surprise de toute place accessible par l'eau ;

- la possibilité d'un bénéfice important bien que inévaluable pour les expérimentations sous-marines.

Mais si les procédés de conservation d'air sous l'eau pour permettre aux passagers de respirer sont déjà bien au point, le problème demeure quant à la propulsion, qui n'est qu'humaine. le premier sous-marin, le Turtle, est une machine en forme d'oeuf propulsé manuellement par une seule personne. Durant la guerre de Sécession, plusieurs sous-marins, de la forme d'un navire de surface, sont construits mais ne peuvent devenir opérationnels.

La propulsion mécanique n'apparait qu'à la fin du XIXe siècle, avec un moteur à air comprimé, avec le plongeur de la marine nationale française  lancé en 1863. Ce n'est qu'avec la propulsion électrique, mis au point par le Polonais Stefan DRZEWIECKI en 1884, que les commandements militaires commencent à envisager son utilisation sur les champs de bataille maritimes.

  Pendant la première guerre mondiale, des tactiques adaptées et un grand nombre d'appareils qui fonctionnent encore en grande partie plus en surface que sous l'eau sont mis en activité par notamment l'Allemagne dans la bataille de l'Atlantique.

Porte-avion

     Le porte-avion, navire de guerre permettant le lancement et la réception d'aéronefs (d'abord des avions de combat puis des hélicoptères) à partir de son pont, constitue une véritable base aérienne flottante. En 1909, le Français Clément ADER publie dans son ouvrage L'aviation militaire, la description de "navires porte-avion" servant à l'observation, au torpillage des navires ennemis et à la protection du territoire national.

Un pont le plus large possible permet l'installation et le décollage et la réception de nombreux avions, un îlot placé sur tribord du pont d'envol servant entre autres de tour de contrôle. Des ascenseurs permettent les mouvements des aéronefs entre le pont d'envol et les hangars. Sous le pont d'envol se trouvent les hangars où sont garés les avions et où s'effectuent leur entretien, les soutes à carburant et à munitions, les logements du personnel et les machines fournissant l'énergie et assurant la propulsion. Sur le pont d'envol se trouvent les catapultent permettant de raccourcir la distance nécessaire au décollage ainsi que les brins d'arrêt pour le freinage à l'appontage. Puissant élément d'une flotte, l'expérience montre dès la première guerre mondiale, qu'il faut l'escorter d'un grand  nombre et/ou de navires puissants capables de parer aux attaques aériennes et sous-marines.

Un essor décisif pendant la seconde guerre mondiale

    C'est surtout pendant la seconde guerre mondiale que porte-avions et sous-marins sont utilisés de manière décisives par tous les camps. Les tactiques et l'intégration de ces engins dans des stratégies se font à la lumière de l'expérience souvent meurtrières des batailles navales. 

Si les sous-marins allemands constituent la pièce maitresse pour casser l'approvisionnement des troupes et des populations dans les océans, avec leur tactique de meute (mettant en jeu des dizaines d'engins en même temps) permettant de détruire le maximum de bâtiments en escadre, les porte-avions américains représentent l'enjeu majeur des batailles du pacifique, permettant une réelle projection de puissance sur de très longues puissances. D'un côté les Allemands ne peuvent pas détruire plus de navires que les Américains en produit (objectif de l'état-major) étant notamment contrés par les destroyers et les croiseurs qui accompagnent à terme les convois, de l'autre les Japonais échouent à détruire ces plate-formes d'avions (même à Pearl Harbor), qui apportent la supériorité aérienne sur tous les fronts.

   On distingue aujourd'hui les porte-aéronefs, disposant d'hélicoptères et d'avions à décollage court, et les porte-avions qui utilisent des avions de combat ou de surveillance spécialisés. Trois types d'avion équipent les porte-avions modernes : les avions de guet aérien assurant la surveillance de la zone ; les avions de supériorité aérienne protégeant le porte-avions ; les avions d'assaut. La mise en oeuvre de l'aviation exige une plate-forme très stable et une vitesse suffisante (supérieure à 25 noeuds) pour créer un vent de face permettant l'appontage dans la plupart des conditions météorologiques. La propulsion du bâtiment est assurée soit par des turbines à vapeur (chadières à gazole ou nucléaires), soit par des turbines à gaz. Le porte-avion est équipé de radars puissants lui permettant d'assurer la veille aérienne. Il dispose d'importances réserves de munitions pour les avions. Lorsqu'il se déplace, il est généralement accompagné d'autres navires (dont un sous-marin) qui assurent sa protection et sa logistique. (Régis BEAUGRAND)

  C'est d'ailleurs surtout à partir de l'expérience de la seconde guerre mondiale qu'encore aujourd'hui les commandements conçoivent la défense marine. Toutes les parades et toutes les améliorations techniques (y compris les instruments de détection) viennent encore de là. L'irruption de la force nucléaire, tant de propulsion que de destruction, qui dotent des navires de plus en plus dotés d'électronique de défense, s'intègrent à toutes les améliorations techniques précédentes, avec plus ou moins de retard selon les puissances. 

La faiblesse du sous-marin

    Jusqu'au début des années 1950, le sous-marin souffre d'une faiblesse congénitale et ne mérite que le nom de submersible. S'il dispose de la possibilité inappréciable de pouvoir se dérober dans les profondeurs, il rste tributaire de deux systèmes de propulsion et des performances en plongée liées à la capacité de ses batteries sont singulièrement limitées et lui font perdre la plus grande partie de son caractère offensif. C'est ce qu'avaient constaté les différents états-majors comme les capitaines des sous-marins lors des grandes campagnes de destruction des bâtiments ennemis. Autant, en l'absence d'escorteurs protégeant les convoies, ils pouvaient envoyer par le fond des centaines de milliers de tonnes,  autant ils devaient, même en l'absence de bâtiments ennemis, retournés à un moment ou à un autre à leur base. L'amiral DÖNITZ avait inauguré, au cours de cette seconde guerre mondiale, l'attaque de nuit, en meute et en surface (pour économiser carburant et batterie). Le sous-marin devenait un torpilleur rapide et peu visible (jusqu'à la généralisation des radars et sonars). En dépit de l'apparition (trop tardive en fait) en Allemagne, en 1944, de bâtiments à hautes performances dotés du Schnorchel, il fait attendre 1955 et l'entrée en service du sous-marin américain Nautilus doté d'un réacteur atomique pour assister à l'apparition de ce que les spécialistes appelle (avec quelque fierté...) le sous-marin intégral.

   L'apparition du sous-marin à moteur unique est à la mesure de la nouvelle mutation subie par les flottes de combat depuis 1945. Cette mutation, sous le signe d nucléaire, du missile et de l'électronique, s'effectue parallèlement à celle du porte-avions. Les grands bâtiments américains de 90 000 tonnes à propulsion nucléaire, type Nimitz, Eisenhower, Vinson et Enterprise, affichent une exceptionnelle capacité offensive.

Les nouveaux porte-avions

   Ces nouveaux porte-avions disposent d'une centaine d'appareils : intercepteurs, avions d'assaut, appareil d'exploration et de veille, avion de guerre électronique, hélicoptères. Ils peuvent intervenir dans des conflits limités ou lancer en profondeur sur le territoire adverse des appareils d'assaut dotés de missiles à tête nucléaire ou des bombes atomiques, dans une "ambiance" extrêmement complexe de guerre électronique.

  Ils possèdent, outre les armements, un ensemble d'équipements de navigation en surface et sous l'eau. Leur forme fusiforme allongée (acquise relativement tôt une fois les sous-marins rendus opérationnels dans l'Histoire), comme la présence d'une coque très résistante, l'existence d'un massif utilisé pour l'accès en surface qui sert à la tenue des mâts hissables (périscopes, etc), la répartition des locaux opérationnels, des locaux habités, de la propulsion, de manière à faciliter la circulation de l'équipage, d'assurer le maximum de sécurité même en cas d'atteinte par des tirs ennemis, des installations de contrôle et de régénération de l'atmosphère, tout cela fait de ces bâtiments les plus complexes conçus dans la marine jusqu'à nos jours. Il s'agit d'assurer l'équilibre du bâtiment, sa bonne tenue en plongée, une propulsion sûre et malléable au niveau de la vitesse et de la direction, une sécurité en plongée, une furtivité en mission...  (Jean LE TALLEC)

    Pour leur protection, et cela est aussi un enseignement de la seconde guerre mondiale, ces bâtiments, tout comme des navires d'approvisionnement, car ils ne peuvent emporter à bord une capacité de défense (DCA notamment) telle qu'elle pourrait nuire à leur capacité d'emport d'appareils, exigent toujours un environnement de navires de soutien, croiseurs destroyers, frégates et même parfois sous-marins. L'avion reste toujours, comme l'a montré l'affaire des Malouines, un des pires ennemis du navire de surface, surtout s'il emporte avec lui une certaine quantité de missiles. Il peut opérer en vol rasant, ou au moyen de missiles à tête chercheuse, dotés ou non de têtes nucléaires, et détruire tout un ensemble de bâtiments. Depuis la destruction spectaculaire, en 1967, du destroyer usraélien Elath par un missile soviétique Styx lancé d'une simple vedette, la plupart des bâtiments sont dotés d'engins surface-surface. 

Les nouveaux sous-marins

    Mais la menace la plus grave concerne le sous-marin. Si la construction de bâtiments conventionnels, à propulsion diesel-électrique n'est pas abandonnée, ces navires ne soutiennent nullement la comparaison avec le sous-marin à moteur nucléaire. Ces navires sont totalement affranchis de la surface et bénéficient d'une vitesse élevée bien souvent supérieure à celle des bateaux de surface et d'un rayon d'action pratiquement illimité, soumis à la seule résistance des équipages.

  Les grandes marines aujourd'hui entre"tiennent deux types de bâtiments à propulsion nucléaire:

- les sous-marins nucléaires lanceurs d'engins (SNLE) qui constituent par leur discrétion les instruments majeurs de la dissuasion. Dotés de missiles à têtes nucléaires, leur puissance et leur portée, comme leur vitesse et leur précision ne cessent de s'accroitre.

- les sous-marins nucléaires d'attaque (SNA), d'un tonnage plus réduit que les SNLE, qui disposent d'un ensemble de torpilles filo-guidées ou auto-guidées. La qualité de leurs missiles en font les adversaires privilégiés des SNLE. 

Le seul obstacle à la course aux armements en mer est leur... coût. A chaque génération de SNLE et de SNA, il est parfois difficile d'en produire plus de quelques dizaines d'unités, et encore... 

  L'évolution des capacités opérationnelles font que le sous-marin nucléaire, bien plus que le porte-avions, devient le centre de la stratégie navale, chose rendue possible en fait par l'existence d'une multitude de variétés des missiles emportés par ces navires. Cette lutte contre les missiles débouche en fait sur un aspect entièrement nouveau de la guerre sur mer. La recherche et la destruction du vecteur, navire, aéronef ou sous-marin constituent toujours un impératif majeur. A cet aspect "traditionnel", s'en ajoute un autre franchement révolutionnaire. Alors que dans le passé il n'a jamais été question de détruire le boulet, l'obus ou la torpille, les nouveaux systèmes d'armes, à base de missiles à courte portée ou de canons multitubes à tir rapides, visent la neutralisation du missile lui-même.

  La variété des système d'arme, la richesse des informations, l'évolution extrêmement rapide des situations exigent une centralisation poussée de toutes les données et impliquent des appareils qui donnent en permanence une vue générale de la situation tactique et indiquent les moyens propre à parer à une menace. 

   Seules les grandes puissances (USA, Russie, et à un très moindre degré Grande Bretagne et France) peuvent se permettre d'avoir tout cet ensemble de défense, qui place sur un même plan stratégique ce qui se passe sur mer, sur terre et dans l'air, et même dans l'espace extra-atmosphérique proche de la planète (en attendant plus...). La plupart des marines secondaires se contentent de porte-aéronefs simplifiés, de navires de surface ou de sous-marins de technologie moindre. 

Philippe MASSON, Navires, dans Dictionnaire d'art et d'histoire militaires, PUF, 1988. Antony BEEVOR, La seconde guerre mondiale, Calmann-Lévy, 2012. Jean LE TALLEC, Régis BEAUGRAND, Navires, Encyclopedia Universalis, 2014.

ARMUS

Relu le 26 mai 2022

   Ce n'est que vers le XVIIe siècle que s'installe durablement dans les marines de guerre un véritable bâtiment de combat.

Indépendamment de remarquables navires de raid, les Viking ne possèdent pas de bateaux de guerre et ignorent la tactique navale. Le situation n'est guère différente dans tout le Moyen-Age. Au cours des conflits qui opposent la Hanse ou l'Angleterre à la France, les batailles ne mettent aux prises que des bateaux improvisés dérivés de navires de charge, de vaisseaux ronds ou Cogghes dotés provisoirement pour la circonstance de deux plate-formes de bois dominant la poupe et la proue. A partir de la fin du XIVe siècle, ces châteaux devenus permanents, intégrés à la coque, reçoivent des couleuvrines, pièces d'artillerie légère de fer forgé se chargeant par la culasse et donnent naissance aux énormes caraques portugaises encore utilisées dans l'Océan Indien au XVIIe siècle. 

Car il est très coûteux d'armer des navires de guerre quand les moyens matériels restent dispersés durant la période féodale et encore au début des grandes monarchies européennes. De plus, la navigation se limite longtemps au cabotage le long des côtes et à l'habitude, même en pleine Méditerranée de ne jamais perdre de vue la terre, pour y retourner le plus facilement possible. Ce n'est qu'au moment de l'établissement de cartes fiables de ce qui existe au-delà des colonnes d'Hercule (détroit de Gibraltar) sont mises au point, méthodiquement, voyages après voyages, dans lesquelles on mentionne soigneusement les différents courants rencontrés, qu'on s'éloigne de plus en plus et de plus en plus durablement des côtes. Ce n'est aussi qu'après la découverte d'un certain nombre de matériels pour gouverner de grands navires (qu'ils soient marchands ou de guerre), qu'on songe à s'aventurer beaucoup plus loin, tentant de gagner des îles d'attaches, qui parfois... n'existent pas! 

A ce siècle donc, le vaisseau de ligne constitue l'épine dorsale des grandes flottes européennes. Ce navire est l'association du galion, bâtiment marchand d'origine anglaise, aux formes de coque bien étudiées, aux lignes élancées, amputé des énormes châteaux des caraques, et de l'artillerie moderne composée de grosses pièces de bronze ou de fonte se chargeant par la bouche. Au lieu d'une étonnante collection de pièces légères hérissant les châteaux, l'artillerie se répartit sur les flancs en deux ou trois batteries percées de sabords. Avec la standardisation générale des calibres, on utilise au XVIIIe siècle des pièces de 8 à 36, les plus lourdes garnissant la batterie basse. Mis au point de 1635 à 1638, le Sovereign of the Saes de 104 canons, copié en France avec la Couronne de 70 canons, constitue le prototype de ce nouveau type de bâtiment qui inaugure son efficacité lors de la première guerre anglo-hollandaise de 1652-1654. C'est le point de départ d'un course aux armements qui concerne tous les grands États. Avant en ampleur peut-être que les canons terrestres, cette course aux armements met ne branle toute une chaîne  spécialisée militaro-industrielle (le nombre de composants d'un navire est proprement gigantesque...), qui préfigure les grandes courses aux armements modernes, de mer, de terre ou aériens...

  Ce qui ne veut absolument pas dire que les galères aient disparu de la circulation des mers. En effet, c'est précisément des engagements en mer opposant ce nouveau genre de navire à des galères (même nombreuses) qui ont montré l'efficacité des nouveaux gros bateaux, que dépérit peu à peu le modèle de la galère, du fait de sa faiblesse de feu et qui garde sa faible maniabilité. Elle ne joue plus que le rôle de bâtiment auxiliaire. Il faut compter aussi, car même des commandants de navire trouvent plutôt embarrassantes ces "petites" embarcations armées, avec les solides intérêts économiques...

Tout au long du moyen Age, tout un écheveau d'intérêts économiques s'organise autour de la construction et de la mise en oeuvre de ces galères, dont certaines de dimensions respectables. Les moindres ne sont pas les personnels attachés au fonctionnement de ces galères. Le métier de marinier de rame, qui est appelé à de grandes transformations (en marinier de voile notamment) est celui d'un très grand nombre de personnels, qui ne suffisent plus à partir du moment où s'installe un commerce régulier de marchandises. Plus de rameurs sont requis, plus la pénurie commence à se faire sentir, et plus ces rameurs sont coûteux. Aussi, vers le XVe siècle prélève t-on des condamnés dans les prisons pour ramer sur les navires. Progressivement s'institue une peine de justice, et dès le XVe siècle, on condamne directement aux galères. Les galériens sont enchaînés, même sur les navires de guerre. Plus tard, la littérature transcrira leurs conditions sur celles des anciens esclaves alloués sur des galères (notamment sous l'Empire romain), qui eux bénéficiaient de bien plus d'attention, d'autant plus que leurs maîtres tenaient à les récupérer ensuite (espoir souvent déçu...). On en vient à ancrer dans l'imaginaire, des galériens condamnés dans toute l'Antiquité, alors que même la condition des esclaves est bien plus complexe que celle de leurs "collègue" postérieurs qui eux vivent dans des conditions épouvantables... Ce qui est réellement celle de ces galériens des XVe-XVIIIe siècles... qui gardent cette appelation même dans les temps de navires de ligne qui font beaucoup plus appel à la force du vent.

  En marge de quelques opérations amphibies ou de défense de places fortes littorales, les galères ne servent bientôt plus qu'à remorquer des vaisseaux à l'entrée ou à la sortie des ports, quand on ne les utilise pas tout simplement comme navires d'apparat pour le transport des hautes personnalités. La France supprime son corps de galères en 1748. Venise s'obstine à en conserver jusqu'à la fin de son indépendance, et le dernier combat de galères oppose Russes et Suédois en Baltique en... 1808. 

      Jusqu'à sa disparition au milieu du XIXe siècle, le vaisseau ne cesse de se perfectionner. Tendance générale, on recherche l'augmentation de sa puissance, donc de son tonnage, tout en améliorant le tracé des formes et la répartition de la voilure. Comme pour l'armée de terre, toute une réglementation se met en place, harmonisant les calibres des canons et la vitesse du navire, fixant des classes de vaisseaux dont la puissance oscille de 50 à 100 canons, voire même 118 canons. Un des plus célèbres des trois-ponts français, les États de Bourgogne, est lancé en 1780, devenu Océan en 1842 et n'est détruit qu'en 1855. 

   Indépendamment de ces mastodontes dont le Victory de Nelson est un des exemples les plus célèbres, la préférence des grandes marines concerne des navires de dimension plus modestes. A la fin du XVIIIe siècle, les vaisseaux les plus répandus sont des deux-ponts de 70 à 80 canons. Les navires français comptent parmi les plus réussis, encore que les bâtiments britanniques inaugurent des coques doublées de cuivre qui donnent de meilleures qualités nautiques dans les mers tropicales.

L'artillerie à bord ne cesse de s'améliorer dans le même temps. Elle gagne en précision et en portée, de l'ordre de 500 mètres, encore que les pièces ne soient réellement efficaces qu'à des distances dix fois plus courtes. Il est plus difficile d'atteindre le but qu'à terre, aussi dans les courses entre frégates par exemple, il faut trouver un compromis entre la vitesse et la portée des canons, faute de quoi, on risque de couler avant l'adversaire. Car si on recherche l'abordage finale pour récupérer le navire final, la préférence va à la bonne canonnade précédente, surtout dans les combats impliquant de nombreux navires de part et d'autres. Les vaisseaux en général s'allongent et les flottes s'homogénéisent, pour les grandes puissances.

  A une flotte d'échantillons construits par des "maitres de hache" - praticiens, agissant par savoir-faire héréditaire et par expérience, à coup de secrets de famille jalousement et parfois violemment gardés -, succèdent des escadres de demi-séries imposées d'en haut, d'ingénieurs-constructeurs de la marine sortis des écoles de marine. L'administration voudrait des navires "standardisés" mais la série s'avère impossible à atteindre vus les multiples perfectionnements d'une année sur l'autre. Par contre dans la fabrication d'un certain nombre de composants comme les poulies fabriquées par la machine à vapeur dans les années 1770-1790, et comme les canons de bronze plein, l'industrie fonctionne de plus en plus en fonction de normes de production qui permet de les fabrication très vite.

  Les performances de ces grands voiliers progressent sensiblement. Au milieu du XVIIIe siècle, la vitesse ne dépasse que rarement 3-4 noeuds. Vers 1790, celle de 9-10 noeuds est devenue l'objectif. Parallèlement, la capacité d'emport en munitions et vivres passe d'une autonomie de 5 à 6 mois, mais beaucoup moins pour l'eau, ce qui met à portée des escadres des grandes puissances européennes l'ensemble des océans. 

   Mais le grand problème de ces navires est leur bois, surtout lorsqu'ils voguent à grande vitesse. Son usure est telle, conjuguée avec les effets des combats et des gros de tempête, que peu atteignent les 15 ans de service que l'on attend d'eux. De plus, si la production tourne ente les XVIIe et XVIIIe siècle à pleine régime, le nombre de navire complètement ratés reste important. Le problème dans ces cas-là, c'est que l'on en s'en "aperçoit" qu'assez tard, le pire l'étant évidemment en pleine mer! Apercevoir est mis entre guillemets car entre les armateurs, l'ingénieur, les possibles contrôleurs de la marine, le capitaine... les échanges courtois sont légions, si on n'ose pas parler de connivences coupables. Disons qu'entre gens de la marine, à ces époques-là, quantités d'arrangements peuvent avoir lieu, mais les problèmes n'interviennent pas seulement dans la marine. Dans toutes les armées, un certain nombre de dysfonctionnements est le résultat direct de malfaçons qui peuvent avoir de très graves conséquences, et parfois, seulement parfois, des sanctions en découlent. Le service du contrôle technique des armées se met en place très lentement, en fonction de la vitesse de fonctionnement des arsenaux et de la volonté politique de les doter de moyens suffisants... Très souvent, une grande partie des ateliers travaillent pour des radoutes, refontes et même reconstructions. Les prix grimpent vite, ce que les politiques  et les financiers (Choiseul notamment, dont les rapports sont très critiqués par les armateurs) voient souvent surtout. Mais c'est à ce prix que des navires conçus pour 15 ans de service peuvent aller jusqu'aux quarante ou cinquante ans... Mais sont-ce les mêmes navires? 

   Les navires de combat, au nombre important sur mer et sur les chantiers, se subdivisent, à la fin de l'Ancien Régime, en trois catégories principales :

- les vaisseaux de ligne, destinés au grands combats ;

- les frégates rapides, d'abord essentiellement destinés à l'éclairage et aux relations isolées, mais qui, grâce à un armement de plus en plus lourd, en arrivent à jouer un rôle très important, à dominer même tous les autres navires ;

- les corvettes et assimilés (chébeks en Méditerranée), plus légères, destinées aux convois côtiers et tâches annexes.

   On constate d'ailleurs l'abandon des vaisseaux de 50 et de 64 remplacés par les puissances frégates. Cette puissance de base est entourée d'une "poussière navale" : brigs et avisos, chaloupes, canonnières (mais les brûlots deviennent rares), et aussi d'une flotte de service et de maintenance importante, flûte de transport (spéciales pour les mâts), anciens vaisseaux de ligne plus ou moins désarmés pour faire office de transport de troupes ou rasés en pontons portuaires, gabarres et chasse-marées, paquebots... Ainsi la flotte française de 1790 comporte 241 bâtiments à flot.

   La marine anglaise, beaucoup plus puissante, porte l'accent sur la supériorité numérique de ses vaisseaux sans négliger un "accompagnement" de frégates, de plus en plus fourni. Alors que dans les trois grandes marines rivales (Angleterre, France et Espagne) les grands navires représentent de 30 à un tiers des unités, les autres marines importantes (Russie, Danemark, Hollande, Suède) réduisent la part de "poussière navale". D'ailleurs, ce n'est pas parce que les commandements les trouvent peu utiles, mais cette "poussière" est très chère. Les marines de troisième rang (dont celle des Deux-Siciles jusqu'en 1860 l'une des plus modernes) combinent quelques unités lourdes avec des bâtiments rapides, destinés à lutter surtout contre la piraterie. 

   A ces flottes de guerre permanente, édifiées en même temps que les autres corps permanents des armées, s'ajoutent des flottes "para-étatiques" dont les principales sont celles des trois compagnies des Indes orientales. Nécessairement armés, ces navires sont souvent conçus selon un compromis entre le bâtiment de guerre et bâtiment de commerce, combinant souvent leurs inconvénients. Après quelques naufrages, la compagnie française des indes se met à les construire dans ses propres arsenaux, avant après la guerre de Sept ans que le Contrôle général ne les intègre purement et simplement dans la Marine Royale. D'ailleurs, l'obligation de construire une flotte de combat constitue la raison majeure de l'échec financier de la Compagnie française. seule la Compagnie anglaise, en adoptant de nouveaux matériaux (bois de teck) et certaines méthodes asiatiques (bords droits) fait bonne figure. Il faut encore ajouter à ces flottes des flottes, beaucoup plus réduites, pirates ou corsaires, dotées la plupart du temps de navires construits dans des chantiers navals officiels (concédés de gré ou de force..) qui écument les mers jusqu'à l'orée du XXe siècle...

   Les multiples transformations impliquent le recours constant à l'innovation. Arme technique par excellence, la marine stimule la recherche scientifique, suscite invention et innovation, qui, à leur tour, se heurtent parfois à des résistances mentales... et sociales car bousculant des situations établies. Les grandes marines sont, de ce fait, avant la révolution industrielle, l'un des domaines les plus dynamiques de l'Ancien Régime, l'un des secteurs de pointe, tant par leurs méthodes que par une partie de leur personnel.

Le bâtiment de combat représente un compromis d'une extraordinaire complexité entre les contraintes techniques, les tâtonnements des innovations scientifiques et techniques, les coûts de construction et d'entretien, les choix d'indépendance et de dépendance des marchés des matières premières comme des produits finis... Le navire reste à la fin du XVIIIe siècle fondé sur le couple du bois-moteur/voile-hommes : théoriquement l'on reste à l"intérieur d'un même "système technique". Sous ces apparences se cache pourtant une énorme dénivellation - plus encore intellectuelle que matérielle. Un "80" représente un énorme progrès par rapport à un vaisseau du milieu du XVIIe siècle. Cette mutation s'est faite par accumulation de micro-innovations souvent imperceptibles.

      Les navires de ligne, de même que les galères d'avant, bataillent en groupe. Ce n'est que dans les opérations de corsaires et de pirates que l'on peut voir un combat avec peu de navires, voire deux seulement, et de manière totalement disproportionnée le plus souvent, sauf mission de couler un gros navire pour le compte d'une puissance étatique, entre un navire de guerre et un navire de commerce. Ces navires voyagent et combattent en escadre opérant sous un même chef (installé dans un navire-amiral). La flotte de guerre, comme sur terre, est ordonnée alors en avant-garde, corps de bataille et arrière-garde. Une escadre est généralement subdivisée en divisions. Fréquemment, en fonction du nombre de vaisseaux, la division comporte trois ou un multiple de trois vaisseaux (pour des questions de manoeuvres contre une flotte ennemie). A côté des vaisseaux de ligne formant la ligne de bataille, on trouve des frégates, chargées de diverses missions (liaison, reconnaissance, répétition des signaux ou aide au remorquage...), d'autres navires aux fonctions diverses (brûlots, transports, navires-hôpital...)...

 La tactique navale n'émerge en tant que discipline adoptée par toutes les grandes marines que dans les dernières années du XVIIIe siècle. Alors que du temps des galères, on peut chercher à mener une sorte de bataille terrestre sur bateaux : préparation d'artillerie, abordage, bataille rangée (plus ou moins..° dans le navire ennemi... du temps des vaisseaux de ligne, la bataille a toujours pour but d'envoyer par le fond l'adversaire ou de le désemparer suffisamment pour pouvoir l'aborder, et obtenir rapidement sa reddition. Les vaisseaux voyagent souvent en ligne de file, mais dans la bataille, pour pouvoir utiliser au maximum les bouches à feu, tous les vaisseaux se mettent en boucle deux par deux, chacun des adversaires tentant de mettre l'autre sous des feux croisés tout en évitant de l'être. La canonnade constitue l'essentiel du combat entre les deux lignes, avec des résultats tantôt spectaculaires, tantôt décevants, une fois placées à des distances allant de quelques centaines à quelques dizaines de mètres. La forme de combat s'homogénéise tellement dans l'ensemble des grandes marines, qu'on en vient, comme sur terre avec ces agencements géométriques où chaque adversaire fait l'honneur de tirer chacun son tour, lorsqu'elles sont en confrontation à adopter les mêmes manoeuvres, les mêmes règles de combat, les mêmes scénarios de bataille tout à fait prévisibles... et qu'entre marins on se met en honneur de respecter... même si cela se solde par des engagements assez vains et pas du tout concluant. Même comme toujours, pour échapper au danger de ce fétichisme, apparaissent des marins et des officiers hardis et indisciplinés qui utilisent de belles combinaisons pour anéantir plus sûrement l'adversaire. C'est ainsi que le français SUFFREN et l'anglais NELSON réalisent des manoeuvres en T, disloquant leur propre formation pour lancer des navires par le travers de la ligne ennemis, la perçant de plusieurs points et la tranchonant pour isoler des éléments plus faciles à "réduire". (Général Pierre GOUBARD, site de l'ASAME www.asame.org)

    Au milieu du XIXe siècle, le vaisseau de ligne atteint son apogée et les grandes marines n"échappent pas à la tentation du gigantisme avec d'énormes trois-ponts de 4 000 tonnes, comme le français Valmy de 120 canons. Une remise en cause est cependant à la veille de s'imposer avec l'apparition de la vapeur et du "boulet creux". Les expériences menés dès 1817 sur le Triomphant, la réduction des forts de Saint-Jean-d'Ulloa en 1838 par l'escadre de Baudin soulignent les effets destructeurs des obus explosifs sur les coques et sur les murailles.

La guerre de Crimée, le premier grand conflit de l'ère industrielle, constitue le début d'une révolution dans le domaine de la marine de guerre, avec ces nouveaux boulets, dont l'usage signe le début d'une nouvelle course aux armements maritimes fondées sur des cuirasses, la propulsion à vapeur, l'hélice, une artillerie composée de canons rayés se chargeant par la culasse tirant des obus explosifs...

André CORVISIER, Dictionnaire d'art et d'histoire militaires, PUF, 1988.

ARMUS

Relu le 6 avril 2022

      Depuis tout temps (et toute guerre), même lorsque la coutume voulait que ce soit la mêlée du corps à corps qui décide du "sort des armes", les armées ont tenté de trouver tout projectile qui pouvait abréger le moment de la confrontation directe. Ainsi l'emploi de divers projectiles incendiaires, utilisés souvent dans le siège des villes, prend une nouvelle tournure lorsque les propriétés de la poudre sont découvertes. Avant d'aller plus en avant, signalons que le mot grenadier ne désigne pas (ou plus) (seulement) des soldats spécialisés dans l'emploi des grenades, mais surtout des membres des unités d'élite. 

Le mot "grenade" est d'origine française et provient du fruit du même nom, en référence à la taille des premières grenades, et parce que les éclats de shrapnel rappelaient aux soldats les nombreuses graines du fruit. Toutes les grenades ne sont pas lancées à la main. Il existe depuis longtemps des grenades à fusil, et des lance-grenades.

       Les grenades, en Occident, car dans d'autres contrées on connait la poudre bien avant, sont utilisées dès la fin du Moyen Age, surtout en Europe centrale sous des formes directes de projectiles creux et bourrés de poudre, apparentés aux bombes (appelées parfois bombines), lancés à la main, par des frondes ou des mousquets, après allumage de la mèche. Les soldats sont chargés de leur dangereux emploi sont des volontaires (plus ou moins contraints) combattant en "enfants perdus" en tête des colonnes d'attaque. Car il faut s'approcher relativement près de l'ennemi pour pouvoir faire de réels dégâts. 

     La première grenade connue vient de Chine sous la dynastie Song (960-1279), connue sous le nom de Zhen Tian Li. Les soldats confinaient de la poudre noire dans des récipients en céramique ou en métal. En 1044, un livre militaire, Wujing Zongyao (principes généraux du Classique de la guerre) décrit divers types d'armes à feu, dont le prototype des grenades à main moderne. A la même époque, les peuples orientaux des Croisade développent des modèles de grenades incendiaires et explosives en céramique. Leur utilisation peut faire appel à des soldats spécifiques aussi bien sur les champs de bataille que dans les sièges. Ces grenades peuvent aussi être lancées par des machines de guerre, dont une adaptation d'arbalète à main, ancêtre du lance-grenade. En 1221 apparaissent en Chine les premières grenades et obus en fonte, qui n'existent en Europe qu'en 1467. En l'espace de deux siècles, les Chinois découvrent le potentiel explosif que peuvent représenter les boulets de canon métalliques creux remplis de poudre. 

Durant la Glorieuse Révolution d'Angleterre en 1688, des balles en fer de la forme de balles de cricket remplis de poudre noire et pourvues d'une mèche lente, sont pour la première fois utilisées contre les Jacobites. 

Ces grenades ne sont pas très efficaces, surtout parce que leur rayon d'action n'est pas asse grand et que le système de mise à feu n'est pas au point (nombreux "accidents"). Leur utilisation est assez faible jusqu'au XIXe siècle, mais la grenade fait partie (de manière variable) de l'arsenal des unités d'élites connues sous le nom de grenadiers. 

  L'institution des grenadiers vient de France. Il semble que les grenades y sont utilisées pour la première fois en 1536 au siège d'Arles, mais c'est seulement en 1667 que chaque compagnie d'infanterie est dotée de quatre hommes (appelés grenadiers) spécialement entrainés au lancement des grenades à main. A partir de 1671, des régiments d'infanterie sont progressivement dotés d'une compagnie par bataillon. On confie aux grenadiers des tâches particulièrement difficiles et périlleuses. Aussi reçoivent-ils un équipement très diversifié, fusil, baïonnette, hache, sabre, grenadière (sac contenant une dizaine de grenades).

     Cela exige des hommes forts, agiles et audacieux. Entre la quasi certitude d'y rester la plupart du temps (mais moins avec l'expérience...) et le prestige (et la richesse qui va avec) du "métier", les motivations sont diverses et variées... Vus leur courage et leur dextérité (surtout ceux qui reviennent...), les grenadiers sont très tôt considérés comme des soldats d'élite choisis pour leur robustesse et notamment leur haute taille, leur courage et leurs états de service. Les compagnies de grenadiers se recrutent dans les compagnies de fusiliers du bataillon et la charge de capitaine de grenadiers, non vénale, devient un moyen pour les militaires peu riches d'avancer en contournant l'obstacle de l'argent.

     Les modifications survenues dès le règne de Louis XIV dans l'art militaire font abandonner l'emploi de la grenade par l'infanterie. La grenade est laissée aux troupes d'artillerie et de génie. Dès ce moment, les compagnies de grenadiers ont le même équipement que les compagnies de fusiliers dont elles se distinguent cependant par leur recrutement, leur solde plus élevée, quelques détails d'uniforme, des traditions (port de la moustache). Il faut un certain temps à propos de l'uniforme pour que les commandements s'aperçoivent de la gène de certains accoutrements réservés aux grenadiers (notamment le chapeau...), de la même façon qu'il lui faudra un certain temps pour s'apercevoir de la vulnérabilité des soldats de 1870-1871 due à la couleur de leur uniforme...

  Le nom de grenadier réservé à diverses unités d'élite, dès 1679, Louis XIV crée pour la garde du roi une compagnie de grenadiers à cheval de 50 hommes tirés de l'élite des régiments de cavalerie. Les bataillons de milice ont également leur compagnie de grenadiers. En 1745, celles-ci sont regroupées en bataillons de grenadiers royaux dont l'élite est conservée à la paix d'Aix-le-Chapelle pour former le régiment de grenadiers de France. Les grenadiers royaux sont remplacés dans leur bataillon d'origine par des compagnies de grenadiers postiches qui leur servent de réserve.

    A la Révolution, ces unités particulières sont supprimées, mais une compagnie de grenadiers est maintenue dans chaque bataillon d'infanterie et est introduite dans les bataillons de gardes nationales. La garde du Directoire se compose de deux compagnies de grenadiers, une à pied, l'autre à cheval. Dans l'armée d'Italie, le général Bonaparte organise quatre bataillons de grenadiers. Il en dote la garde consulaire. La garde impériale a un régime puis une division de grenadiers à pied et un régiment de grenadiers à cheval. A la Restauration, on ne conserve que les grenadiers à cheval, mais la garde du Second Empire comporte 3 régiments de grenadiers à pied. Il ne fait pas voir dans ces changements seulement des considérations militaires (efficacité), mais aussi des considérations politiques, dans la mesure où l'armée de la Révolution, comme celle de l'Empire est composée d'éléments idéologiquement "impurs" pour des yeux royalistes. Précisément, l'élite de l'élite de l'armée française, au fil des ans, est marquée par un esprit de loyauté particulière aux idéaux issus de la Révolution... 

   En France les grenadiers de la garde disparaissent en 1870, mais les compagnies de grenadiers de régiments de ligne ont été supprimées par la loi Niel en 1868, en même temps que les compagnies de voltigeurs créées sous le Premier Empire. Ces soldats d'élite sont remplacés par les soldats de première classe répartis dans toutes les compagnies. En effet, des critiques s'étaient élevées contre la constitution de ces unités d'élite qui écrémaient les troupes de leurs meilleurs éléments. Maurice de Saxe avait déjà exprimé l'avis qu'on les exposait trop facilement et inutilement. Plus tard, à l'inverse, on reproche à leurs chefs de les ménager en leur épargnant les fatigues courantes de la vie militaire et de les tenir trop en réserve.

     L'institution des grenadiers est imitée dans toute l'Europe. L''évolution est la même qu'en France. Par tradition, l'appellation de grenadier est conservée jusqu'à nos jours à un certain nombre de régiments des armées allemande, anglaise, russe...

    En 1915, les bouleversements survenus dans l'art de la guerre ramènent l'emploi des grenades lancées à la main ou avec le fusil. dans chaque section d'infanterie, des soldats sont à nouveau affectés à l'emploi de cette arme, mais sans qu'il y ait spécialisation et constitution de corps d'élite. De manière générale, durant la Première guerre mondiale, les armées de la Triple-Entente et de la Triple-Alliance n'ont que de faibles stocks de grenades. Les troupes improvisent des grenades (parfois une simple boite de conserve emplie de poudre et dotée d'une mèche). Ce n'est qu'après la grande guerre que se développent de manière industrielle la fabrication et le déploiement de divers types de grenades : Mills Bomb britannique (première grenade à fragmentation moderne), Stielhandgranate allemande (charge explosive contenue dans une boite métallique montée sur un manche en bois creux), cocktail Molotov russe (arme artisanale composée surtout d'une bouteille en verre remplei en partie de liquide inflammable). 

    On distingue des grenades défensives (plus destructive que l'autre car entouré d'un matériau qui se fragmente à la détonation) et offensives (de plus courte portée, surpression générée par la quantité importante d'explosif), Grenades à fragmentation, à surpression, à percussion, Grenades fumigènes, lacrymogènes, incendiaires, incapacitantes, de désencerclement (non-létale), et plus tard encore, grenades anti-char...

        L'emploi de la grenade (à la main ou à l'aide d'un fusil lance-grenade) est répartit ensuite chez tous les combattants et devient même un mode habituel sous la Seconde guerre mondiale pour se débarrasser des "nids" d'ennemis rassemblés ou de "nids" de mitrailleuses, notamment pendant la seconde guerre mondiale.

André CORVISIER, Grenadiers, dans Dictionnaire d'art et d'histoire militaires, PUF, 1988.

ARMUS

Relu le 11 mars 2022